Le vélo dans la ville et l'expérience Vélo'V à Lyon

J'avais prévu de longue date d'en parler mais un article du Monde daté du 13 juillet affine le problème :

http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0,36-671798,0.html

Les auteurs commencent par constater que si le vélo garde une image mythologique, que représente à la fois le Tour de France aimé du "populo", et le "défilé bobo de vélos slalomant entre vide-greniers et marchés bio", le vélocipède comme moyen de transport a profondément disparu des pratiques urbaines et des politiques publiques (la question étant de savoir : qui des deux est la cause ou la conséquence ?). Si ce n'est, disent-ils (et ils ont ô combien raison) sous forme de "promesse tonitruantes", de logorhées pleines de "voies vertes" et "d'espaces civilisés", et autres formes de bonne conscience.

Mais ils affirment qu'on sent "un léger frémissement", géographiquement et urbanistiquement plus réfléchi. A l'image de nos voisins, nous commençons à comprendre que le vélo peut constituer un moyen de transport non pas seulement alternatif (le vélo OU la voiture), et comme ils disent "militant" (l'éternel écolo barbu soixant-huitard...) mais aussi un outils de déplacement complémentaire (la voiture puis le vélo) et banal. Et de passer d'un véhicule personnel à un véhicule public.

Cette politique de "maillage" est pratiquée à l'étranger (ils citent l'exemple de la Deutsche Bahn, qui loue des vélos à la gare d'arrivée). Elle débarque en France dans différentes villes.

*

L'une de ces expérience est lyonnaise, et je peux en témoigner.

Certaines villes ont choisi des locations sur la longue durée, avec des points de locations peu nombreux, essentiellement placés à des points de grands échanges (gares...). A Lyon, le but visé est plutôt le court chemin : les points de location automatiques (il faut une carte) sont très nombreux, disséminés comme des stations de métro (une partie d'entre eux sont situés à proximité de stations de transports publivs). La location du vélo est gratuite les trente premières minute, payante ensuite.

D'ailleurs tout est résumé ici (site officiel, donc sans garantie de bonne foi !) : http://www.velov.grandlyon.com/

Alors, est-ce que ça marche ?

Il semble que oui. Plusieurs faits semblent le montrer, à différents niveaux d'analyse.

Je n'ai pas vu d'analyse universitaire (si quelqu'un...), ni de véritable analyse indépendante sur le net (là encore...) ; mais quelques analyses globales ont été faites dans la presse lyonnaise (car il y a une vraie presse lyonnaise indépendante en dehors du "chiens écrasés"). Elle ne donne pas dans le panégyrique, mais semble satisfaite. Le magazine Lyon-Mag a réalisé dernièrement un article assez technique sur le sujet. Bien sûr il y a eu des couacs (gros bog du système informatique la première semaine, et une dizaine de vélos prétendus indestructibles ont été dégradés), sans parler des critiques structurelles que je formulerai plus loin. Mais les vélos sont empruntés, et l'équilibre prévu entre emprunts, rendus et redistribution des vélos par fourgonnettes semble être atteint.

En fait, il y eut d'abord première semaine de "rush", où tout le monde voulait emprunter ces vélos pour le plaisir (il faut reconnaître que c'est tentant : tout le monde a envie de s'offrir ce plaisir enfantin que de pédaler, d'autant que c'est gratuit, moi-même ne l'ai pas fait que pour avoir manqué de temps). C'est cet excès qui a été la cause des couacs. Mais l'usage a survécu à ce premier usage ludique. On retrouve les propos de l'article du Monde : l'image ludique est forte, mais l'image "utile" peut naître aussi.

Passons à une vision plus subjective. Observant journellement la vie urbaine, on se rend compte effectivement que les vélos sont empruntés, que des gens circulent dessus et qu'ils sont loin de n'être que des bobos (et des bobotes) en goguette. On voit beaucoup de cadres supérieurs encravatés, et aussi quelques lycéens. Mais peu de femmes, peu d'étudiants (la seule population qui utilisent vraiment le vélo), et peu de "prolos".

Mais la meilleure preuve de ce relatif succès me semble être la suivante : par deux fois cette dernière semaine, en cherchant le site d'associations, j'ai constaté que celui-ci donnait avec l'adresse postale non seulement la station de métro la plus proche et les lignes de bus (usage répandu dans les grandes villes), mais aussi la station "vélo'v" la plus proche. Elles pourraient donc devenir une sorte de "référence" géographique et infrastructurelle, comme les autres.

On pourrait ajouter que vélo'v fait parler de soi dans les blogs et les forums lyonnais. Tapez "vélo'v" sur Google et vous en trouverez quelques exemples.

On se doit cependant de constater quelques faiblesses structurelles :

- La première, la plus évidente et que la mairie reconnaît elle-même, c'est l'absence de vraie piste cyclable. D'une manière subjective (voire partisane) je dirais même qu'il y a un décalage incroyable entre l'originalité et la nouveauté du projet Vélo'V, et le discours à propos des pistes cyclables qui reste celui des années 90, c'est à dire de l'ordre de la bonne conscience (on se félicite de 2 km de piste cyclable nouvelle, alors qu'il en faudrait 90 km linéaires !).

- La "connexion" entre les différents transports urbains est parfaite sur le papier (une seule station de bus, métro, tram, vélo), mais c'est une autre paire de manche sur le terrain. Pour passer du métro au vélo à Bellecour, il faut faire 100 m. Pour changer de bus, il faut parfois en faire 300. C'est de ma part une critique plus générale sur les TCL : les stations sont peu ergonomiques (on ne peut pas toujours passer d'un quai à l'autre par le sous-sol, et il faut remonter en surface, traverser des avenue à 4 voies et au feu piéton rare et redescendre) ; il y a trop d'heures "creuses", qui se démultiplient du fait des correspondances (un tram toutes les trente minutes + un métro toutes les quinze + un bus toutes les dix font 30+15+10 = 55 min de parcours si les correspondances sont exactes, mais peu faire (29+30) + (14+15) + (9+10) = 1 h 47 min si les correspondances se "ratent" de quelques minutes chacune).

- Enfin, il me semble qu'il y a un oubli de taille : le casque. Alors même que la Sécurité Routière tente plus que jamais d'en imposer l'usage à vélo (et à raison). On voit des gens qui amènent leur propre casque, mais c'est lourd et cela prend de la place. Il serait bon qu'on pût les louer en même temps.

Voilà, j'ai tenté de confronter une analyse théorique et une situation vécue. N'hésitez pas à réagir.

Ton intervention appelle ma réponse à plusieurs niveaux.

D'abord, il me faut te préciser, pour répondre à l'une de tes interrogations, qu'il n'existe à ma connaissance aucune étude universitaire sérieuse sur le sujet, d'abord parce que c'est un sujet très récent, qui frise la prospective pure, ensuite parce qu'il est très difficile à mesurer et qu'il requiert des instruments conceptuels qu'on ne maîtrise pas encore. Les études qui existent actuellement sont, pour la plupart, des études internes ou émanant de bureaux d'étude par définition très technique, trop techniques. Elles ne permettent aucun recul, ni en France, ni même à l'échelle européenne.

L'initiative Vélo'v, dont je connaissais les grandes lignes, à Lyon comme dans d'autres villes (très peu nombreuses encore, et surtout localisées dans les pays germaniques, régulièrement en avance en matière de mobilité urbaine), est intéressante, certes, mais (on pourrait dire "et pour cela" plutôt) elle soulève des questions essentielles. En voici 4, mais on pourrait en trouver d'autres :

- la question du maillage, que tu as évoquée : le décalage est réel entre l'existence de ces stations et les lacunes en matière de pistes cyclables. La gestion de la mobilité, et de la mobilité vélo, est encore mal appréciée en France, et je ne permettrai pas de critiquer cet état de fait qui n'exprime finalement qu'un stade de l'évolution de la pensée et de l'action en France. Je ne vais pas plus loin pour le moment. Je pourrai toujours développer plus tard si besoin.

- la question de l'intermodalité, càd comment (et pourquoi) se déplacer en empruntant plusieurs modes de transport sur un même déplacement : je vais à la fac, je prends donc le bus pour aller jusqu'à la station de RER, je prends le RER jusqu'à la station x, et de là, un ami m'attend en scooter. J'ai pris 3 modes différents, tous trois mécanisés, deux collectifs et un particulier. Les politiques des déplacements tendent à vouloir favoriser cette "intermodalité", au point de lui prêter toutes les vertus. On a même vu l'émergence d'un concept appelé COEUR - Complexe d'Echanges Urbains - qui désigne, en fait, tout simplement, des grands pôles d'échanges comme La Défense, qui concentrent un nombre effroyables de correspondances et constitue le passage obligé de dizaines de milliers de voyages et de voyageurs chaque jour. Pour favoriser cette intermodalité, on tente de raccourcir les distances entre les différents modes ; et l'on en vient, parfois, à recréer un urbanisme de dalles, cher aux aménageurs des années 1960-1970, l'espace de la circulation devant être bien différencié : rien ne doit entraver la circulation. On ne parle plus de ruptures de charges, on n'ose plus en parler, il ne faut pas les entraver. (Je devrais nuancer, en parlant de cette ville qui entre dans le transport - les magasins, les services, etc. dans les couloirs qu'on emprunte.) Toujours est-il que cette question de l'intermodalité est constamment à l'esprit des aménageurs, et les difficultés que tu évoques, Sisyphe, figurent probablement (je dis bien "probablement", car je connais mal l'agglomération lyonnaise) à l'agenda politique de la Communauté Urbaine et des TCL.

- la question des centrales de mobilité : tu as évoqué, Sisyphe, la mention des stations vélo'v sur internet. Ne connaissant pas Lyon, je ne sais pas s'il existe un site internet, voire mieux, un lieu géographique, dans Lyon, qui permette de préparer ses déplacements, tous modes confondus, dans toute l'agglomération, et d'acheter ses billets. On appelle cela des centrales de mobilité : elles existent dans les pays germaniques, se diffusent très lentement ailleurs, et je n'en connais pas l'efficacité exacte. Mais il serait bon de savoir si une telle chose existe à Lyon (je ne crois pas, en fait) ou si c'est à l'étude.

- enfin, une question essentielle d'un point de vue global, stratégique d'un point de vue purement financier : celle de l'efficacité et surtout de l'importance du phénomène. Lyon est une grande agglomération. Comme toute grande agglomération française, la part des déplacements en TC (transports collectifs) est en baisse ou stagne ; celle des déplacements en VP (voiture particulière) augmente, tant en distance parcourue qu'en nombre de déplacements. Quant aux modes non mécanisés (vélo, marche à pied), ils stagnent ou diminuent, malgré tout ce que pourront affirmer les associations, certes très actives. Et les distances parcourues sont évidemment infimes. Je recommande, à ce propos, un ouvrage de Corinne Mignot : Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, La Doc. Française, PREDIT 1996-2000, 2001, 78 p. On y apprend, par exemple, que les déplacements en vélo représentent 1,9 % des déplacements totaux dans une ville-centre, 2,7 puis 2,9 % à mesure qu'on s'éloigne, jusqu'à atteindre au maximum 4 % dans les petites villes de la couronne péri-urbaine et 3,9 % en milieu rural. Je me garderai bien de me positionner sur l'utilité des mesures favorisant ce genre d'initiative. Mais posons-nous la question : pourquoi fait-on cela ? Quels sont les objectifs quantitatifs et globaux de l'entreprise ? Peuvent-ils être atteints ?

La ville d'Helsinki a lancé une initiative comparable à Vélo'v en 2000, année où la capitale finlandaise était une des capitales européennes de la culture. Cela fait donc maintenant cinq ans que, chaque été, il y a des vélos à disposition de tous dans 26 endroits différents de la ville. Pour emprunter un vélo, il suffit d'y insérer une pièce de 2 euros, que l'on récupère une fois que l'on rend le vélo. C'est le même mécanisme que pour les caddies au supermarché. On peut également emprunter des casques gratuitement au centre-ville. Les vélos mis à diposition sont très reconnaissables, impossible donc de les voler. De plus, les pièces qui composent ces vélos ont été spécialement conçues pour ne pas pouvoir être utilisées sur d'autres vélos.
Les études qui ont été menées sur cette initiative ont toutes souligné le même point: les vols de vélos l'été ont baissé d'environ 30%. Cela s'explique par le fait qu'une certaine proportion des voleurs cherche juste un vélo pour se déplacer d'un point A à un point B. Ils ne s'intéressent pas au vélo en soi puisqu'ils l'abandonnent très souvent une fois arrivés à l'endroit où ils voulaient se rendre. Maintenant, au lieu de voler des vélos, ils en empruntent...

Jean-Louis Borloo a lancé une initiative de ce type lorsqu'il était maire de Valenciennes, mais elle est très vite tombée à l'eau. Tous les vélos avaient disparu au bout d'une nuit...

En ce qui concerne l'intermodalité, elle est très développée dans toutes les grandes villes finlandaises. Beaucoup de gens prennent leur vélo pour aller à un arrêt de bus, une station de métro ou prendre le RER à la gare. Le vélo est un mode de transport très prisé en Finlande. Il y a des pistes cyclables abolument partout: en plein centre-ville, dans les banlieues, à la campagne, dans les forêts le long des autoroutes, etc.

Sisyphe a écrit:

il y a trop d'heures "creuses", qui se démultiplient du fait des correspondances (un tram toutes les trente minutes + un métro toutes les quinze + un bus toutes les dix font 30+15+10 = 55 min de parcours si les correspondances sont exactes, mais peu faire (29+30) + (14+15) + (9+10) = 1 h 47 min si les correspondances se "ratent" de quelques minutes chacune).

Désolée, je vais peut-être créer le premier HS du forum, mais je pouvais pas ne pas rebondir là-dessus : oui, tu as fichtrement raison ! J'en sais qc, moi qui enchaîne tram + métro + bus. Surtout en ce moment, avec les horaires d'été clairsemés et le tram qui m'amène une station moins loin à cause des travaux (OK, c'est bon pour ma santé je sais), ça ne me facilite pas la vie... Si tu loupe l'un des éléments, tu perds jusqu'à une demi-heure sur ton trajet !

Bon, hormis ce coup de gueule et pour revenir au sujet des vélos, ben en fait j'ai pas grand chose à dire vu que, même si je suis fan des TC, je n'essayerai pas vélo'v pour deux raisons :
- y'en a pas aux arrêts qui me concernent
- de toute façon, je suis un danger public à vélo. Je suis d'ailleurs pas monté sur un vélo depuis une bonne dizaine d'années et mes mémorables péripéties sur les pistes cyclables allemandes, sauf une fois sur un vélo-rail (là, ouf, ça risque rien !)

Citation :

et l'on en vient, parfois, à recréer un urbanisme de dalles, cher aux aménageurs des années 1960-1970, l'espace de la circulation devant être bien différencié : rien ne doit entraver la circulation. On ne parle plus de ruptures de charges, on n'ose plus en parler, il ne faut pas les entraver. (Je devrais nuancer, en parlant de cette ville qui entre dans le transport - les magasins, les services, etc. dans les couloirs qu'on emprunte.)

Pourrais-tu développer cette histoire de dalles et de ruptures de charge pour un non-spécialiste ? J'ai peur de ne pas bien comprendre.

Citation :

- la question des centrales de mobilité : tu as évoqué, Sisyphe, la mention des stations vélo'v sur internet. Ne connaissant pas Lyon, je ne sais pas s'il existe un site internet, voire mieux, un lieu géographique, dans Lyon, qui permette de préparer ses déplacements, tous modes confondus, dans toute l'agglomération, et d'acheter ses billets. On appelle cela des centrales de mobilité : elles existent dans les pays germaniques, se diffusent très lentement ailleurs, et je n'en connais pas l'efficacité exacte. Mais il serait bon de savoir si une telle chose existe à Lyon (je ne crois pas, en fait) ou si c'est à l'étude.

A ma connaissance, rien de tel n'existe. Peut-être Sonka le saura-t-elle.

Il me semble par contre qu'un regroupement des différents modes de transports locaux sous une étiquette et un guichet commun étaient à l'étude : TCL, Sytral (qui est l'organisme de transport du "grand Lyon", en fait je ne sais pas très bien qui fait quoi entre TCL et Sytral), SNCF-TER etc. En gros, il s'agit de créer l'équivalent de la continuité RER-métro de Paris.

Je l'ai lu dans la presse régional, mais je ne me souviens plus très bien des détails.

Didine a écrit:

Les vélos mis à diposition sont très reconnaissables, impossible donc de les voler. De plus, les pièces qui composent ces vélos ont été spécialement conçues pour ne pas pouvoir être utilisées sur d'autres vélos.

Même chose à Lyon : les vélos ont une apparence et une technologie tout à fait différente de n'importe quelle autre vélo. La mairie a d'ailleurs beaucoup communiqué sur la modernité technologique de ces vélos : matériaux spéciaux, électronique intégrée, structure indestructible. etc. Lesquels vélos de pointe ont d'ailleurs été fabriqué au Portugal .

En fait, une dizaine de ces vélos indestructibles a déjà été détruite ! Mais incontestablement, ils sont tellement reconnaissables qu'on ne peut pas les voler "à long terme" (le ramener chez soi).

Citation :

On peut également emprunter des casques gratuitement au centre-ville

C'est intéressant à savoir : cela prouve que ma remarque n'était pas seulement un fantasme de ma part.

C'est un des points qui fait que je n'ai pas encore emprunté de vélo, bien qu'ils me séduisent beaucoup.

Citation :

Les études qui ont été menées sur cette initiative ont toutes souligné le même point: les vols de vélos l'été ont baissé d'environ 30%. Cela s'explique par le fait qu'une certaine proportion des voleurs cherche juste un vélo pour se déplacer d'un point A à un point B. Ils ne s'intéressent pas au vélo en soi puisqu'ils l'abandonnent très souvent une fois arrivés à l'endroit où ils voulaient se rendre. Maintenant, au lieu de voler des vélos, ils en empruntent...

Ca pourrait être un des vrais avantages : tous les étudiants vélocipédistes connaissent le problème ; sachant qu'il faut douze minutes pour percer un anti-vol normal, tous ou presque se sont fait voler un vélo au moins une fois, même protégé par deux anti-vols (d'autant que les plus solides sont les plus lourds et les plus gros - en U - dont représentent un poids supplémentaire à transporter, minorant l'avantage du vélo).

Ce qui est d'ailleurs un cercle vicieux : le vélo est tellement volable qu'en général, on l'achète d'occasion (sinon le premier, en tout cas toujours le deuxième !), parce que "ça ne vaut pas le coup", et qu'on espère qu'il ne sera pas volé s'il est moche et vieux.

Avec deux conséquences : d'une part un marché du vélo qui sous-fonctionne, et en vase clos, donnant des arguments aux adversaires (enfin, au non-défenseurs) du vélo "y'a pas beaucoup d'achat de vélo en France". Et surtout : parmi ces vélos d'occasion, combien de volés ?

De ce fait, on peut se demander si une partie des futurs utilisateurs de vélo'v ne seront pas déjà des vélocipédistes. S'agissant de ce public-là, l'effet sera quantitativement nul.

Cela étant, pour l'instant (cad jusqu'à ces vacances) les étudiants restaient fidèles à leurs vélos.

Sonka a écrit:

Désolée, je vais peut-être créer le premier HS du forum, mais je pouvais pas ne pas rebondir là-dessus : oui, tu as fichtrement raison ! J'en sais qc, moi qui enchaîne tram + métro + bus. Surtout en ce moment, avec les horaires d'été clairsemés et le tram qui m'amène une station moins loin à cause des travaux (OK, c'est bon pour ma santé je sais), ça ne me facilite pas la vie... Si tu loupe l'un des éléments, tu perds jusqu'à une demi-heure sur ton trajet !

Bon, hormis ce coup de gueule et pour revenir au sujet des vélos, ben en fait j'ai pas grand chose à dire vu que, même si je suis fan des TC, je n'essayerai pas vélo'v pour deux raisons :
- y'en a pas aux arrêts qui me concernent
- de toute façon, je suis un danger public à vélo. Je suis d'ailleurs pas monté sur un vélo depuis une bonne dizaine d'années et mes mémorables péripéties sur les pistes cyclables allemandes, sauf une fois sur un vélo-rail (là, ouf, ça risque rien !)

A-delà du coup de gueule, la question des correspondances me semble un peu au coeur du problème de ces projets urbains : c'est "l'effet flèche bleue", comme me disait un de mes profs de khâgne : "quand une collectivité locale veut developper une zone, que fait-elle ? Elle prend une jolie carte et elle fait une grosse flèche bleu. Voilà, j'ai développé une zone".

Bon, on va pas commencer à casser du sucre sur le dos des décideurs locaux. Mais il y a effectivement une distorsion entre ce que semble représenter le réseau sur une carte, et ce qu'il représente pour ses usagers (surtout les usagers contraints, ceux qui n'ont pas de voiture, comme moi).

Les lignes et points du "réseau vélo'v" qu'on a tous reçu par la Poste sont jolis (mini-coup de gueule : la carte représente toutes les stations, y compris celles qui n'existent pas encore ! Le fameux "en projet..."). Mais suffiront-ils ?

Sisyphe a écrit:

Les lignes et points du "réseau vélo'v" qu'on a tous reçu par la Poste

Ah bon, tous ? Pas moi...

En ce qui concerne les ruptures de charge, il s'agit, quand on parle de logistique, des transbordements : il y a rupture de charge lorsque le container est débarqué du bateau et placé sur un camion pour le livrer quelque part dans l'hinterland (l'arrière-pays). On en parlait aussi pour les voyageurs : rupture de charge lorsque je sors du bus pour descendre dans le métro par exemple. Dernièrement, on a remplacé l'expression, jugée trop incorrecte envers les voyageurs qui ne sont pas des containers, par le champ lexical de "l'intermodalité", qui donne une vision plus dynamique, plus rapide. La rupture de charge était un problème ; l'intermodalité est un atout. Il s'agit pourtant de la même chose.

Et pour favoriser cette intermodalité, il faut rendre les espaces d'échanges plus fonctionnels. Comment aiguiller les milliers de trajets quotidiens ? En construisant en étages : par manque de place, par nécessité d'aller vite. On finit, parfois (pas toujours, loin de là, certes) construire dans le respect de l'urbanisme de dalles, càd de l'urbanisme qui prévalait dans les années 1960-1970 : plusieurs étages d'espace public, sans lien entre eux. Un exemple, d'une photo que j'ai prise très récemment au Val d'Argenteuil (on sort des transports, mais le principe est là) :



On ne voit pas super bien, certes. Mais si vous regardez bien, vous verrez, au bas de la grande tour, que la dalle est située à une certaine hauteur par rapport à la voirie : on a un étage consacré à la circulation des véhicules ; un étage piéton, avec des commerces ; et si j'avais pu prendre d'autres photos, vous auriez vu encore d'autres étages fonctionnels. Le gros défaut : l'espace est absolument illisible, même pour l'habitué. L'automobiliste se perd, le piéton ne comprend pas la logique spatiale, s'approprie l'espace d'une manière très incomplète, beaucoup plus incomplète qu'ailleurs. En appliquant ces principes aux pôles d'échange, c'est encore plus grave, puisque le voyageur est par définition d'ailleurs et ne comprendra pas.

J'ai tiré à gros traits, il est évident qu'on est loin d'aller toujours vers ce type de solution. Mais beaucoup de pôles d'échanges ont été construits dans les années 60-70, et leur rénovation consiste souvent dans un lifting et non dans une vraie opération visant à effacer les traces des difficultés.

Une question pour Sisyphe, mais qui pourrait servir de sondage si de futurs lyonnais pointent leur nez ici : tu dis "vélov" ou "vélové" ? Pour moi, la deuxième réponse était évidente, et ce matin, je me suis moquée en entendant le journaliste de France Inter parler de "vélov" (ah quel parigot etc.), et puis à l'instant, j'entend mon collègue dire lui aussi vélov...

***

Tiens, et puisqu'on en parle, ce matin à France Inter, ils disaient justement que plein de gens (autres villes et mêmes autres pays) venaient à Lyon observer cette initiative Vélo'v pour éventuellement la reprendre à leur compte. Serait-ce une initiative unique en son genre ?

Sonka a écrit:

Une question pour Sisyphe, mais qui pourrait servir de sondage si de futurs lyonnais pointent leur nez ici : tu dis "vélov" ou "vélové" ? Pour moi, la deuxième réponse était évidente, et ce matin, je me suis moquée en entendant le journaliste de France Inter parler de "vélov" (ah quel parigot etc.), et puis à l'instant, j'entend mon collègue dire lui aussi vélov...

"Vélové", mais je ne sais pas quelle est la version officielle.

Tu devrais plutôt poster ce sondage sur freelang, tu aurais plus de réponses :

Citation :

Tiens, et puisqu'on en parle, ce matin à France Inter, ils disaient justement que plein de gens (autres villes et mêmes autres pays) venaient à Lyon observer cette initiative Vélo'v pour éventuellement la reprendre à leur compte. Serait-ce une initiative unique en son genre ?

C'est la seule initiative de ce type en France, oui : comme je l'ai dit plus haut, d'autres villes font de la location de vélo, mais pas sur le principe "on emprunte un vélo à une station, on roule cinq cents mètres, on le repose à une autre station". Bref, pas sur un mode "transport en commun à une seule personne ".

Mais ça existe à l'étranger.

Salut à tous,

Et que pensez-vous de l'expérience rennaise, qui existe depuis 98 ?

http://www.clearchannel.fr/veloalacarte

Du peu que je viens de voir avec ton lien, il s'agit d'une vraie mobilité vélo et moins de "l'intermodalité" (type je laisse mon vélo à la gare, je prends le train ou le bus et je récupère un autre vélo à la gare-destination).

Tout dépend de la localisation effective des stations. 25 stations dans une ville comme Rennes, c'est encore insuffisant, mais c'est déjà un début. Ces stations se trouvent-elles proches d'arrêts/gares de transports collectifs ?

Les objectifs seront différents selon cette localisation.

Ce qui est intéressant, c'est que c'est gratuit ! Ils ne prennent même pas de caution ?

Il faut s'inscrire d'abord et demander une carte magnétique. Il y a 2000 utilisateurs pour l'instant, et il ne reste plus que 250 places apparemment.

J'ai retrouvé les chiffres comparatifs (source : Lyon Capitale n°22 [c'est un magazine indépendant] :

Ville / nombre de vélos / nombre de station / prix de la location en €/h

Lyon : 2000 (4000 prévus en 2006) / 90 (200 prévues) / 0 la première demi-heure, puis 1
Bordeaux : 3000 / 1 / 0
Toulouse : 1500 / 3 / 1
Strasbourg : 1400 / 2 / 4 (la demi journée)
Nancy : 400 / 5 / 3
La Rochelle : 330 / 5 / 3
Grenoble : 300 / 7 / 1,2
Amiens : 250 / 1 / 1
Chambéry : 250 / 1 / 3 (la demi-journée)
Nantes : 200 / 7 / 1
Rennes : 200 / 25 / 0
Clermont-F. : 100 / 2 / 1,5 ou 2
Lille : 90 / 1 : 1
Montpéllier : 80 / 4 1,2
Tourcoing : 42 / 1 / 0,75

On voit donc que seul Rennes et ses 25 stations peut être servire de point de comparaison.

Tant qu'on reste dans le centre-ville, on peut dire qu'il y a réellement des stations Vélo'v partout.

Miguel a écrit:

Du peu que je viens de voir avec ton lien, il s'agit d'une vraie mobilité vélo et moins de "l'intermodalité" (type je laisse mon vélo à la gare, je prends le train ou le bus et je récupère un autre vélo à la gare-destination).

A Lyon, l'objectif visé est le "court trajet". Je cite Gilles Vesco (vice-pdt UDF du Grand Lyon, chargé des nouvelles utilisations de l'espace public c'est pompeux comme appellation, même source :

Citation :

... Autrement dit, avec Vélo'V, on est plus sur le créneau du déplacement urbain court, celui du domicile/travail, que celui du vélo loisir. Mais on garde la connotation tourisme en envisageant, pour les congressistes, d'intégrer la prestation Vélo'V dans la carte City Card

Il faut nuancer évidemment l'expression "domicile / travail" : pour les urbains !
Je dirais que pour l'instant, l'utilisation est surtout "travail / travail" : d'une bibliothèque à l'autre, de chez soi vers un camarade de travail (mon exemple), pour les étudiants, du bureau chez un client... ou au resto (je l'ai vu !) pour les cadres, etc.

Citation :

Tout dépend de la localisation effective des stations. 25 stations dans une ville comme Rennes, c'est encore insuffisant, mais c'est déjà un début. Ces stations se trouvent-elles proches d'arrêts/gares de transports collectifs ?

A Lyon, il y a pour l'instant 90 stations de métro et 90 stations vélo'v... qui ne se correspondent pas. Toutes les stationss de métro du centre-veille ont un "vélo-v" ou presque, mais je dirais que la densité, an centre ville, des stations vélov'v est environ le double de celles de stations de métro. En revanche, quand on s'éloigne, le réseau se relâche.

Sisyphe a écrit:

Il faut nuancer évidemment l'expression "domicile / travail" : pour les urbains !
Je dirais que pour l'instant, l'utilisation est surtout "travail / travail" : d'une bibliothèque à l'autre, de chez soi vers un camarade de travail (mon exemple), pour les étudiants, du bureau chez un client... ou au resto (je l'ai vu !) pour les cadres, etc.

Attention, les liaisons travail/travail ou autres (celles que tu cites par exemple) ne sont pas comptabilisées comme domicile-travail. On les appelle, dans les stats, des déplacements "pour motifs professionnels". L'expression "domicile-travail" ne concerne que les déplacements allant effectivement du domicile au travail, sans destination intermédiaire (+ retour).

Miguel a écrit:

Sisyphe a écrit:

Il faut nuancer évidemment l'expression "domicile / travail" : pour les urbains !
Je dirais que pour l'instant, l'utilisation est surtout "travail / travail" : d'une bibliothèque à l'autre, de chez soi vers un camarade de travail (mon exemple), pour les étudiants, du bureau chez un client... ou au resto (je l'ai vu !) pour les cadres, etc.

Attention, les liaisons travail/travail ou autres (celles que tu cites par exemple) ne sont pas comptabilisées comme domicile-travail. On les appelle, dans les stats, des déplacements "pour motifs professionnels". L'expression "domicile-travail" ne concerne que les déplacements allant effectivement du domicile au travail, sans destination intermédiaire (+ retour).

C'est ce que je voulais dire : je corrigeais les propos de M. Vesco, mais je me suis mal exprimé.

Lorsque M. Vesco dit "domicile / travail", il ne peut parler que de ceux qui ont leur domicile au sein du centre-ville de Lyon, comme moi Mais ça risque d'être de plus en plus un luxe. Effectivement, si je travaillais par exemple au Lycée Foucauld, je gagnerais à prendre un vélo'v à Perrache et à le laisser à la station 74, avenue Faure.

Mais il me semblait que en revanche que M. Vesco oubliait les déplacement pour motif professionnel, qui me semble-t-il occupe une part importante de l'utilisation actuelle.

*

Sinon, pour ce qui est de comparer Lyon et Rennes, il me semble que toute chose égales par ailleurs, la proportion de stations est la même (c'est quoi la population de Rennes ?).

La question que je me pose, c'est : est-ce que l'étendue du "centre-ville" est la même ? Autrement dit, est-ce qu'il est avantageux de prendre son vélo pour un "court trajet", sachant que le "court trajet", à Lyon, ça peut être long (là tout de suis je vais aller faire mes courses au Monoprix de la Croix-Rousse : 4 stations de métro, dont un changement = 20 minutes), et certainement plusieurs km.

Pour répondre à tout le monde :

Intermodalité effective (Gare + 9 sur 15 stations de métro + de nombreuses lignes de bus couvertes)

Il y a quand même une caution de 23€ par carte, ça permet de les récupérer pour les réattribuer quand les gens déménagent par exemple.

En tout 2500 cartes sont disponibles pour les habitants de Rennes Métropole (37 communes), le turnover important permet d'avoir une disponibilité permanente depuis 99.

Population rennaise hors agglo : 212 000, avec un centre-ville beaucoup moins étendu.

J'avais par erreur placé dans "zone 30" cette intervention du 2 août :

Citation :

Un petit témoignage rapide : j'étais cette après-midi chez un ami villeurbannais pour travailler.

A la fin, nous rangeons nos affaires, il me demande comment je rentre. "Bus puis tram", réponds-je.

Et lui de me répondre : "ne veux-tu pas qu'on prenne un vélo-v ensemble, j'ai des courses à faire en ville".

Le naturel avec lequel il m'a dit cela - comme il m'aurait dit "tu veux pas plutôt prendre le métro B" ? - va dans le sens de ce que je dis plus haut : le Vélo'V est réellement en train de "prendre" comme véritable mode de transport.

J'ai pu me rendre compte également - en en discutant avec lui - que Villeurbanne était bien intégré au réseau Vélo'V. Même si Villeurbanne est de facto un arrondissement de Lyon et pas autre chose, ça montre au moins que le lien centres-villes (car il y en a plusieurs à Lyon, pour reprendre un élément d'une autre discussion) banlieue immédaite (ou du moins périphérie intro-muros) a été bien pensé.

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Finalement ça ne s'est pas fait : la borne en question (dont la vitre protégeant l'écran auvait manifestement été mise à mal) ne délivrait plus sur simples cartes bancaires. Certaines le font, d'autre plus, du fait justement des dégradations et des bogs. Le système a ses faiblesse.

L'autre faiblesse, c'est que si ce parcours étaient envisageable par nous, c'est qu'il habite contre le fleuve, et donc contre la seule vraie piste cyclable de Lyon ; cad contre la seule piste cyclable "à long terme", qui fasse plus que deux cents mètres "pour faire joli".

Voilà. Je ne suis toujours pas monté sur ces fameux vélos.

J'y suis monté, et plus que ça, depuis. Mais je vous raconterai ça un autre jour.

Sisyphe a écrit:

J'y suis monté, et plus que ça, depuis. Mais je vous raconterai ça un autre jour.

Allez, allez, fait nous pas attendre, on veut tout savoir !

Suite à une série d'attaques contre ce fil, je le ferme provisoirement. Si quelqu'un veut le rouvrir, qu'il m'envoie un MP.