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 Complexes centre commercial / pôle d'échange multimodal

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didine



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MessageSujet: Complexes centre commercial / pôle d'échange multimodal   Ven 22 Juil à 23:38

Bonsoir!

La dernière fois que je suis allée à Tallinn, en février, j'ai vu que le grand chantier en plein centre ville qui était en cours depuis deux ans venait de se terminer. On a détruit un petit centre commercial pour y construire le Viru Keskus, un immense centre commercial qui accueille, au niveau -1, la toute nouvelle gare des bus pour les bus qui desservent Tallinn et ses environs.

Il y avait un grand chantier de ce type en cours à Helsinki jusqu'à récemment. Il a débuté en 2001 et s'est terminé il y a un mois. Je savais qu'on construisait une nouvelle gare des bus (pour les bus qui desservent Helsinki et sa banlieue) + gare routière (pour les bus longue distance, souvent bien plus pratiques que le train car le réseau ferroviaire est très peu développé en Finlande) près de la station de métro Kamppi. Je suis allée jeter un oeil aujourd'hui. Quelle n'a pas été ma surprise en voyant que la gare des bus, la gare routière et la station de métro sont en fait au niveau -1 d'un centre commercial qui a des magasins et restaurants sur 5 niveaux!!!

J'imagine que la construction de grands complexes de ce type est à la mode, puisque c'est le 2e que je vois ouvrir en quelques mois dans une zone géographique très limitée. J'imagine aussi que c'est extrêmement profitable pour ces centres commerciaux, puisqu'ils récupèrent comme clients les gens qui ont un peu de temps entre 2 bus ou alors ceux qui viennent faire leur courses entre le bus et le métro en rentrant du travail. Ca s'applique surtout au cas de Kamppi, le centre commercial en question à Helsinki, puisque son niveau -1 est un véritable pôle d'échange en matière de transports.

Je me suis posé une question en voyant tout ça. À Helsinki, le métro est géré par la municipalité ; les bus qui desservent Helsinki et sa banlieue proche sont gérés conjointement par les 4 communes concernées. En ce qui concerne les bus qui desservent la banlieue plus éloignée et les bus longue distance, ils sont gérés par des sociétés privées. Le secteur public est donc impliqué dans une certaine mesure. Dans ce type de situation, le centre commercial doit, je l'imagine, faire des démarches monstre auprès de la mairie pour pouvoir s'implanter au-dessus du pôle d'échange. Il me paraîtrait normal que l'exploitant du centre commercial paie une redevance à la mairie dans ce cas de figure, mais un ami "helsinkien", qui ne s'y connaît pas plus que moi en urbanisme, m'a dit que ça l'étonnerait vraiment que la mairie ait reçu de l'argent. Je n'arrive pas à imaginer que ce soit possible, puisqu'être construit au-dessus du pôle d'échange est un avantage colossal qui explique une bonne partie du chiffre d'affaires. Est-ce que quelqu'un sait ce qu'il en est en général dans ce type de cas de figure?

J'avais à un moment fait le rapprochement entre Kamppi et le centre commercial des Quatre Temps à la Défense, près de Paris. Mais ça n'est pas exactement la même chose. À la Défense, on peut aller prendre son métro, son tram ou son RER sans passer par le centre commercial, alors qu'à Kamppi ou Viru Keskus, on est obligé de rentrer et de le traverser pour pouvoir accéder au niveau -1.

Merci d'avance pour vos réflexions et éclaircissements!
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Sisyphe
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MessageSujet: Re: Complexes centre commercial / pôle d'échange multimodal   Ven 29 Juil à 10:51

Cela fait vaguement penser aux complexes de Perrache de de Part-Dieu à Lyon :

- Dans le premier les transports urbains sont presque tous au même niveau (-1 pour tram / métro, 0 pour bus / taxi). De l'autre côté se trouve la gare ferroviaire ; et entre (et dès le niveau zéro) ce qui est censé être un centre commercial.

On est donc "forcé" de passer par le centre commercial, qu'on prenne le train ou un transport urbain (ou presque : on peut passer par le tunnel des trams). Mais à vrai dire, le "centre commercial" est étique, se réduit à quelques pauvres boutiques laidasses dont je me demande comment elles survivent (et deux ou trois espaces vides), et de la restauration rapide encore plus dégueulasse qu'ailleurs. Il s'y ajoute aussi un parking semi-fermé à niveau et d'énorme rampes d'accès.

Le tout formant un gigantesque ensemble, qui en plus d'être une verrue, un chancre du point de vue architectural, est totalement disproportionné (me semble-t-il) par rapport à l'usage réel des transports en commun à cette station : les trams y ont pour l'instant leur terminus ainsi que la ligne de métro (donc l'usage est forcément limité). Quant aux bus, le système a l'air très moderne (on attend à l'intérieur, chaque ligne a une rampe d'accès propre ; un peu comme une gare routière), mais me semble parfaitement inutile : deux abribus auraient suffi.

- Dans le second, la connexion gare - transports urbains de surface - métro se fait par l'esplanade extérieure, mais qui est imposante (six quais, une dizaine d'arrêt) ; en revanche, il faut effectivement entrer dans le centre OU dans la gare pour prendre le métro.

*

Ce genre de construction est d'abord forcément assez grande, et surtout "tout-béton". Passe encore à Part-Dieu, où tout le quartier est - comme la défense à Paris - une gigantesque dalle de béton. Mais dans le cas de Perrache, c'est un monstre dont absolument tout le monde voudrait se débarasser. A ce titre, je suis déjà assez sceptique.

Par ailleurs, je me demande si cette obsession du "tout mettre en un même lieu" vertical ne tient pas un peu d'une lubie d'urbaniste pas forcément très bonne moralement parlant : on est pas loin des "malls" à l'américaine, ou plus encore à la sud-américaine, où TOUT, commerces, transports mais aussi services publics, hôpitaux, médecins, restaurants, etc. se tient dans un lieu fermé et protégé du dehors, duquel on peut pratiquement ne jamais sortir, sauf pour rentrer chez soi, dans des "gated communities". Bref : faire des villes des juxtapositions de lieux clos, accessibles uniquement aux riches (fût-ce symboliquement : en obligeant à entrer dans le centre commercial, temple de la richesse), discriminant un peu plus le pauvre du riche, le beau du laid, le propre du sale, le climatisé du caniculaire, le sécurisé de l'insécurisé, etc.
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Sonka



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MessageSujet: Re: Complexes centre commercial / pôle d'échange multimodal   Sam 30 Juil à 18:17

Sisyphe a écrit:
- Dans le second, la connexion gare - transports urbains de surface - métro se fait par l'esplanade extérieure, mais qui est imposante (six quais, une dizaine d'arrêt) ; en revanche, il faut effectivement entrer dans le centre OU dans la gare pour prendre le métro.
Du tout du tout, môssieur. On peut aussi entrer dans le métro depuis l'esplanade, sans entrer ni dans la gare ni dans le CC, je connais au moins deux entrées : une devant la gare et une au niveau des arrêts de bus, devant le "Fournil Saint-Nicolas" (tiens, tiens !).

Sisyphe a écrit:
Par ailleurs, je me demande si cette obsession du "tout mettre en un même lieu" vertical ne tient pas un peu d'une lubie d'urbaniste pas forcément très bonne moralement parlant : on est pas loin des "malls" à l'américaine, ou plus encore à la sud-américaine, où TOUT, commerces, transports mais aussi services publics, hôpitaux, médecins, restaurants, etc. se tient dans un lieu fermé et protégé du dehors, duquel on peut pratiquement ne jamais sortir, sauf pour rentrer chez soi, dans des "gated communities". Bref : faire des villes des juxtapositions de lieux clos, accessibles uniquement aux riches (fût-ce symboliquement : en obligeant à entrer dans le centre commercial, temple de la richesse), discriminant un peu plus le pauvre du riche, le beau du laid, le propre du sale, le climatisé du caniculaire, le sécurisé de l'insécurisé, etc.
Ce que tu dis-là me rappelle un autre centre émergeant à Lyon, qui certe ne forme pas une plateforme de transports en commun, même s'il y passe qs bus, mais qui sait dans quelques années, décennies ?
Je parle de la Cité Internationale, qui me rappelle bien ton idée de ghettos de riches : Vu sur le parc de la tête d'or et toutes commodités à l'intérieur de la cité : restos, casino, commerces, ciné, musée d'art contemporain... Bon, en fait, on ne parle pas du même monde, y'a qu'à voir le casino et le standing du ciné pour comprendre où on met les pieds. D'ailleurs, dans ce cadre, une plateforme de transports en commun semble inutile puisque ce gens-là roulent en voiture.
Bon, je sais pas si c'est dans le sujet, mais je pense que ça peut intéresser nos urbanistes.
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Miguel
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MessageSujet: Re: Complexes centre commercial / pôle d'échange multimodal   Dim 31 Juil à 17:46

Désolé de n'avoir pas répondu avant.

La question du rapprochement entre centres commerciaux et espaces du transports est peut-être plus qu'une mode, c'est une évolution de la ville, dans ses multiples dimensions, spatiales, temporelles, urbanistiques.

D'abord, les études actuelles montrent que les centres commerciaux sont en train, depuis les années 1990, de devenir de véritables centres-villes. Leur fonction commerciale s'est largement étendue aux services en tous genres. La ville (l'urbain) était le plus souvent considérée comme monocentrique : un centre, et des cercles concentriques à partir du centre, avec décroissance de la densité, de l'activité commerciale et plus généralement tertiaire, bref, décroissance de l'urbain. Or, depuis plusieurs décennies, on s'aperçoit que de nouvelles centralités émergent. On passe à des villes polycentriques : autour d'un centre "supérieur", plusieurs centres secondaires (pôles secondaires en termes de densité, d'activité, etc.). Ces centres secondaires ont émergé de manière à peu près spontanée (je ne parle pas des villes nouvelles, qui sont partiellement des échecs). Dans les toutes dernières décennies, les centres secondaires ont évolué : de "centres-villes" (centres insérés dans l'urbain), ils sont devenus "centres de commerce". C'est ainsi que des complexes commerciaux comme Belle-Epine ou Créteil-Soleil (pour l'anecdote, la seule fois où je suis allé à Créteil-Soleil, il pleuvait des cordes, mais soit) sont devenus ce que l'on appelle des "centres générateurs de déplacements".

Cette évolution est à mettre en relation avec l'extension des agglomérations (une densité qui s'accroît en périphérie des villes et qui stagne ou diminue au centre), avec le boom automobile, avec les dynamiques sociétales (vieillissement de la population, augmentation du temps libre et évolution du temps de travail, société du loisir et de la consommation, émergence progressive de la ville 24h/24).

Les urbanistes et les acteurs institutionnels ont mis du temps à se rendre compte du phénomène et à s'y intéresser. Des thèses sont actuellement en cours (dont une, justement financée par l'INRETS et par la RATP) sur ces questions : "les centres commerciaux de banlieue sont-ils de la ville ? sont-ils des centres-villes ?"

J'ai légèrement dévié, me direz-vous, par rapport aux questions initiales. Mais c'était volontaire : il me fallait passer par là pour déboucher sur l'intérêt des urbanistes pour cette jonction (on peut le dire ainsi) entre la ville, le fait urbain, et les complexes commerciaux et/ou multi-services. Une jonction qui s'opérait sur le terrain originel des centres commerciaux, et que les urbanistes tendent aujourd'hui à appliquer sur le terrain du transport. Et voilà comment la ville, le commerce et le transports s'unissent aujourd'hui. Je me souviens, dans le cas d'une ville comme Clichy-sous-Bois, que le véritable centre-ville de la commune, attesté par les études réalisées ces dernières années, est un centre commercial. C'est un fait majeur de l'évolution urbaine de ces dernières décennies.

Un rapprochement des fonctions urbaines (activités, déplacements, loisirs) qui n'est pas sans rappeler les principes de Le Corbusier, selon lesquels il fallait séparer toutes les fonctions de la ville : l'espace du déplacement devait être singulièrement distinct de l'espace du loisir et de l'espace habitable. On en arrive quasiment à l'excès inverse. L'idée est simple finalement : je sors du travail à 17h30, je rentre chez moi, mais entre-temps, puisque je passe à la gare, je m'arrête faire les courses là-bas.

Mais répondons plus précisément à la question de didine :

Les centres commerciaux acquittent des droits comme n'importe quel établissement commercial. Je ne sais plus de quels droits il s'agit, une sorte d'impôt local ou quelquechose du genre. Mais leur participation, plus qu'un paiement à l'autorité locale pour le droit de s'implanter, s'insère surtout dans l'ensemble du projet : les acteurs des grands projets de ce type ne sont plus seulement les autorités publiques. Souvent, comme dans le cas de Hong-Kong, c'est l'opérateur de transport qui est maître d'ouvrage intégral et qui distribue les cartes. Si le chiffre d'affaires augmente pour la firme, il ne faut pas oublier que ces complexes sont des mines d'or pour les municipalités elles-mêmes : plus d'activités représentent plus de recettes, et plus de centralités représentent plus d'attractivité, tant en termes de loisirs qu'en termes de densités de population, d'activités (économies d'échelles).

J'aurai une question pour didine: le réseau de helsinki est-il vraiment géré par la municipalité ? Géré, c'est-à-dire ? N'y a-t-il pas une délégation de service public ? Un opérateur qui gère le réseau ?

Voilà, je crois que c'est tout pour le moment.
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didine



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MessageSujet: Re: Complexes centre commercial / pôle d'échange multimodal   Dim 31 Juil à 18:13

Merci pour cette réponse!

Miguel a écrit:
J'aurai une question pour didine: le réseau de helsinki est-il vraiment géré par la municipalité ? Géré, c'est-à-dire ? N'y a-t-il pas une délégation de service public ? Un opérateur qui gère le réseau ?
Si si, j'ai en réalité fait un raccourci. Le réseau de Helsinki (merci Very Happy, puisque c'est la forme correcte, on ne dit pas d'Helsinki en principe) est géré par HKL, alias Helsinki City Transport en anglais. Le réseau qui dessert la banlieue proche est quant à lui géré par YTV (Helsinki Metropolitan Area Council). Ces deux opérateurs ont en quelque sorte les mains liées puisqu'ils ont une marge de manoeuvre extrêmement réduite. HKL et YTV sont financés par les mairies concernées et leur tâche se résume à exécuter les ordres qui leur sont donnés par ces mairies. Je ne pense donc pas qu'ils gèrent directement quoi que ce soit dans les faits.
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Miguel
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MessageSujet: Re: Complexes centre commercial / pôle d'échange multimodal   Mar 2 Aoû à 0:19

didine a écrit:
Merci pour cette réponse!

Miguel a écrit:
J'aurai une question pour didine: le réseau de helsinki est-il vraiment géré par la municipalité ? Géré, c'est-à-dire ? N'y a-t-il pas une délégation de service public ? Un opérateur qui gère le réseau ?
Si si, j'ai en réalité fait un raccourci. Le réseau de Helsinki (merci Very Happy, puisque c'est la forme correcte, on ne dit pas d'Helsinki en principe) est géré par HKL, alias Helsinki City Transport en anglais. Le réseau qui dessert la banlieue proche est quant à lui géré par YTV (Helsinki Metropolitan Area Council). Ces deux opérateurs ont en quelque sorte les mains liées puisqu'ils ont une marge de manoeuvre extrêmement réduite. HKL et YTV sont financés par les mairies concernées et leur tâche se résume à exécuter les ordres qui leur sont donnés par ces mairies. Je ne pense donc pas qu'ils gèrent directement quoi que ce soit dans les faits.
A mon avis, ils interviennent dans la gestion opérationnelle du réseau, mais le développement/évolution dudit réseau demeure sous contrôle "municipal". "Municipal" entre guillemets, puisque tu me parles du Helsinki Metropolitan Area Council, ce qui sous-entend une sorte d'Autorité Organisatrice des Transports, comme on en a en France (Communautés Urbaines, Communautés d'Agglomération).
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MessageSujet: Re: Complexes centre commercial / pôle d'échange multimodal   Aujourd'hui à 3:45

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